纵观六大经济走廊，道路通行能力受区域经济发展程度和生态环境状况等因素影响。其中，地区经济发展水平直接决定了区域内路网建设强度，而生态环境状况直接影响着道路建设的难易程度。

 

　　在景观尺度上，对景观空间格局的强烈影响是道路的多重影响之一，该影响在道路出现和道路增加的过程中表现的最为明显。在各土地利用类别中，对于森林、草地、农田、城市而言，道路主要承担运输功能，但对道路两侧的屏障作用尤为突出，往往造成景观结构破碎化现象。我们借助景观破碎度来定量化评价“一带一路”六大经济走廊途经区域中道路（包含各级公路与铁路）对景观格局的影响。

 

　　六大经济走廊在有路和无路两种情景下的景观破碎度相差不大，道路的影响占比均值也在10%上下浮动，且景观破碎度越高的区域，道路的影响占比越小。在“一带一路”经济走廊沿线区域中，中国的灌溉草原区、中亚东部地区的沙漠/干旱灌丛区、巴基斯坦和缅甸红树林区道路对景观破碎化影响相对明显。

 

 

　　各经济走廊道路对景观破碎影响占比如图4-10。中蒙俄经济走廊途经的国家较少，有路和无路的情景下的破碎度变化趋势，国家间并无明显差异。从生态分区的角度来看，破碎度由沙漠/干旱灌丛到针叶林、草原递增。而道路对景观破碎的影响占比与之正相反，由沙漠/干旱灌丛到针叶林、草原递减。

 

经济走廊道路对景观破碎影响占比分布

 

　　新亚欧大陆桥经济走廊的破碎度在有路和无路两种情景下，各生态分区的破碎度的大小分布极为一致，并呈现西部高东部低的趋势走向。从生态分区来讲，沙漠/干旱灌丛破碎度最小，草原和针阔混交林稍大。道路对破碎度的影响占比与破碎度并没有明显相反的趋势，西北部普遍大于东南部，可见道路对欧洲各国的影响较大。

 

　　中国-中亚-西亚经济走廊的各生态分区中，无路情景下的破碎度和有路情景下的景观破碎度变化趋势相似，都是西北部较高，中部及西部较为复杂，但是对应区域的景观破碎度有路情景下的值均高于无路情景。而道路对破碎度的影响占比总体上遵循从西北到东南的下降趋势。

 

　　在无路和有路两种情景下，中国-中南半岛经济走廊的各国各生态分区的破碎度大小变化呈现出几乎完全一致的分布，中部和北部稍高，生态分区并无明显规律。道路对破碎度的影响占比稍大的区域主要集中在中南部，但并没有与破碎度呈现明显的相反规律。

 

　　中巴经济走廊的破碎度从东北到西南整体呈下降趋势，但是对应区域的景观破碎度在有路情景下却低于无路情景的值。而道路对破碎度的影响占比从东北到西南整体反而呈上升趋势。

 

　　孟中印缅经济走廊的景观破碎度的分布呈现两端稍大、中间较小的格局，从西到中段整体呈上升趋势。但是对应区域的景观破碎度有路情景下的值均高于无路情景。而道路对破碎度的影响占比同样中间较小，西段与中间部分地区较大。